Marmaray Projesi

18.11.2018
Marmaray Projesi

Marmaray Projesinin ilk söylemleri 1979 yılında hükümette konuşulmuş olup yine adım atılamamıştır. Daha sonra 1987 yılında dönemin Başbakanı Turgut Özal, proje ile ilgili bir fizibilite raporu hazırlatmıştır. Tekrar rafa kaldırılan proje, 1997 yılında yine bir Özal hükümetinde yeniden gündeme getirilmiştir. Bu proje çerçevesinde koalisyon hükümeti döneminde Hazine’yle, Japon JBIC yani İhracat Kredi Kuruluşu, (şimdiki adıyla JICA) arasında bir anlaşma imzalanmıştır. 2000 Yılında ise proje için bir müşavirlik ihalesi yapıldı. Ancak bu tarihe kadar proje için herhangi bir tasarım yapılmadı. Müşavirlik ihalesi yapıldıktan sonra ihale şartnamesi, fizibiliteler ve tasarım taslakları hazırlanmaya başlanmıştır. CR1 ihalesi yapıldıktan sonra ihaleye giren Japon ortaklı konsorsiyuma proje verilerek 9 Mayıs 2004 yılında projeye ilk kazma vuruldu.

Proje kapsamında; kentsel arazi kullanım özellikleri, sosyo-ekonomik yapı, ulaşım özellikleri, hava kirliliği, gürültü, su kaynakları, eko sistemler, tarihi ve çevrebilimle ilgili kaynaklar, görsel ve estetik kalite gibi etkenler değerlendirilmiştir. İstanbul’un mevcut ve gelecekteki kentsel yapı ve ulaşım özellikleri bir ulaşım bilgisayar modeli ile tespit edilmiş ve kent ölçeğinde farklı ulaşım sistemlerinin kombinasyonlarından oluşan çok sayıda alternatif geliştirilmiştir. Yapılan ilk değerlendirme sonucu bunların sayısı 9’a indirilmiş ve 2005 hedef yılı için belirlenen ulaşım talepleri, mali-ekonomik ölçütler, çevresel etkiler gibi pek çok açıdan değerlendirilerek, bir alternatifin seçilmesine yardımcı olmak amacıyla bir karşılaştırma matrisi hazırlanmıştır.

İstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı'nda 2010 yılı için öngörülen arazi kullanım kararları ve plan öngörüleri temel alınarak oluşturulan bir ulaşım bilgisayar modeli kullanılarak yolculuk taleplerinin belirlendiği bir çalışma gerçekleştirilmiştir. Ulaşım ve fizibilite etüdünün yöntem ve sonuçları İstanbul Banliyö İyileştirme ve Boğaz Tüp Geçişi Projesi Fizibilite Etüdü Raporu’nda teknik ayrıntıları ile açıklanmıştır. 1997 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından İTÜ’ye hazırlatılan Ulaşım Ana Planı’nda Banliyö İyileştirme ve Boğaz Tüp Geçişi Projesi birinci öncelikli raylı sistem yatırımları arasında öngörülmüştür. Yapılan çalışmalar doğrultusunda; 2001 yılında Mühendislik ve Müşavirlik Hizmetleri Sözleşmesi imzalanarak Projeye başlanılmış olup 2004 yılında ise BC1 “Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı; Tüneller ve İstasyonlar” işi ihale edilip imalatlara başlanmıştır.

İstanbul Boğazı'nın deniz tabanındaki batırma tünelin uzunluğu, batırma tünel ile delme tüneller arasındaki bağlantılar dâhil olmak üzere, yaklaşık 1,4 kilometre olmuştur. Tünel içerisinden iki tren hattı hat geçecek şekilde tasarlanmıştır. Tünel güzergâhı Asya yakasında Üsküdar - Salacak sahili ile Avrupa yakasında Sarayburnu arasında yer almaktadır. Batırma Tüp Tünel 11 adet elemandan oluşmaktadır. Bu elemanlar 8.75 yüksekliğinde ve 15,5 genişlikte dikdörtgen bir kesite sahiptir. Sekiz adet eleman 135 m, 2 adedi, 98,5 m ve bir adedi de 110 m boyundadır. Bugüne kadar 11 adet elemanın 3 tanesi Boğazda proje güzergâhına getirilerek batırılmış ve birleştirilmiştir.

Marmaray Projesindeki tüneller, farklı yöntemlerin bir karışımından oluşmaktadır. Boğaz geçişi güzergâhının büyük bir bölümü tünel açma makineleri ile inşaa edilmiştir. Proje kapsamında kazı sırasında zemin basıncını dengelenerek yüzeydeki deplasmanları minimuma indiren “Slurry TBM (Çamur Akışına Olanak Sağlayan Tünel Açma Makinesi)” ve “EPB TBM (Basınç Dengeleme Tünel Açma Makinesi” makineleri kullanılmıştır. Delme tünellerin imalatı için Toplam 5 adet TBM bulundurulmuştur. Güzergâhın yer altına girdiği ilk bölümde, Yenikapı ve Üsküdar İstasyonunda aç-kapa tünel metodu kullanılmıştır. Makas tünelleri, Sirkeci İstasyonu ve iki hat arasında acil durumda yay geçişini sağlayacak geçiş tünelleri Yeni Avusturya Tünel Açma Metodu (NATM) metodu ile inşa edilmiştir.

Marmaray Projesi kapsamında toplam 43 adet istasyon mevcuttur. Bunlardan 3 adedi BC1 kapsamında yapılan Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar yeraltı istasyonlarıdır. Diğer 38 istasyon ise hemzemin istasyonlardır. Ayrıca 2018 Ocak ayında alınan bir kararla Haydarpaşa İstasyonu, Ayrılık çeşmesi İstasyonu ile bağlantısı kurularak şehirler arası ve banliye hatlarına hizmet verilmesi için restorasyon yapılmasına karar verilmiştir. Haydarpaşa ile birlikte 43 adet istasyon hizmet veriyor. İstasyonlardaki platform uzunlukları 10 vagonlu bir tren seti hizmet verecek şekilde 225 m olarak planlanmıştır.

7 adet istasyon şehirlerarası trenlerinde yolcu indirip bindireceği transfer istasyonu olarak tasarlanmıştır. Bu istasyonlarda inecek olan şehirlerarası yolcular banliyö hatlarını ve Marmaray ile bütünleşmiş olacak diğer raylı sistem hatlarını kullanarak şehir içinde istedikleri noktalara ulaşabiliyor. Yenikapı Tüp İstasyonu, Yenikapı Metro istasyonu ve havaalanına giden Hafif Raylı Sistemle bütünleşmiş olacak ve yolcular Yenikapı’da aktarma yaparak istedikleri yöne gidebilmektedir. Kadıköy-Kartal Raylı Sistem Projesi ile Marmaray Projesi, İbrahimağa İstasyonunda bütünleşmiş olacak, böylece iki sistem arasında yolcu transferi gerçekleşiyor.

Marmaray Projesinde amaçlanan, İstanbul’da tasarım ömrü 100 yıl olan ve her iki yakada ve aynı zamanda İstanbul Boğazının altında iki yönlü, emniyetli, sağlam, güvenilir, konforlu, sürekli, maliyete etkin ve kesintisiz demiryolu yolcu ve yük ulaştırmasını sağlamaktır.

Bu hizmetle taşınacak olan yolcu sayısı doruk saatlerde tek yönde saatte 75,000’den az olmayacaktır. Yük trenlerinin dingil yükü 25 ton ve tasarım hızı yolcu trenleri için saatte 100 km ve yük trenleri için saatte 60 km olacaktır.

Yapılan kazılarda İstanbul’un medeniyet tarihindeki yaşının bilinenden çok daha eski olduğu görülmüştür. Kültür Bakanlığına ait mevcut çalışmalarda, hangi bölgelerde tarihi buluntular olduğu görülmekteydi. Şantiye çalışmalarında çıkarılan tarihi buluntular: 36 gemi, Liman, Sur,Tünel, Kral mezarı, Toplamda 11.000 bulgu ve eser, 8.500 yıl öncesine ait ayak izleri.

Marmaray'ın çok tipik bir megaproje olduğu ve çeşitli ve büyük zorluklarla ve beklenmedik olaylarla uğraştığı tespit edilmiştir. Megaproje başarısını (veya başarısızlığını) değerlendiren iki faktör, zaman ve maliyet bütçelerine uygunluk olarak kabul edilirse, Marmaray, uluslararası vakalara ve megaprojelerin çok fazla zaman ve maliyet aşımına yol açacağına dair argümana katkıda bulunur. Bununla birlikte, sürdürülebilir kalkınma (sosyal, ekonomik ve çevresel) politika amaçlarına iyi hizmet edecek önemli bir kitlesel hızlı geçiş projesidir.


:

:

Lifli Beton

Betonun zayıf yönlerinden biri olan çekme vb. gerilmelerine karşı direnci ve ...

Yeşil Çatı

Yeşil çatılar, ilave ağırlığa dayanma gücü olan; su, su buharı ve kökler ...

Demiryolu Tren

Demiryolu köprüleri tasarım olarak karayolu köprülerine benzer temel parçal...

Sıvılaşma

Bir zemin kütlesinin statik kayma gerilmesinin, sıvılaşmış haldeki zeminin...

Nano Teknoloji

Nano ölçek kavramı boyutları 1-100 nm (1nm=10-9 m, yani metrenin mily...